Hayırlı evlat
Hepimizin hayatında çok sevdiği ama neden sevdiğini tanımlayamadığı eşyalar (ürünler) vardır. Çok sevdiğiniz gözlüğünüz, eskidiği için üzüldüğünüz ayakkabınız, en çok kullandığınız çantanız gibi. Bu eşyaları egzotik tasarım yada renkleri için değil kazandırdıkları deneyimler için severiz. Rahat olurlar, tam istediğimiz gibi yapılmışlardır, uyumludurlar ve en önemlisi kolay kullanılırlar. Aslında doğru ürün; kullanıcı dostu ve talebi karşılayan ürünün ta kendisidir. İşte Versys tam da böyle bir motor.
Ben nasıl tanıştım
2015 Ekim ayı itibariyle 6,5 yıldır çalıştığım iş yerimden ayrılmış ve Suna ile kafa dinleme planları yapıyorduk. Suna 2 yıldır CRF 250L kullanıyordu ama artık o çok sevdiği motoru yeterli gelmemekteydi. İki büyük motorla uzun seyahat planı, motoru büyütmek gibi bahaneler de birleşince arayışlar başladı. Kriterler belliydi.
- İyi tasarlanmış şasi
- Kaliteli amortisörler
- Canlı ve esnek bir motor bloğu
- İyi frenler
- Büyük hacimli motorlara eşlik edebilme
- Ve touring beklentileri (cam, depo, çanta vs..)
- Hafiflik
- Tasarımı (hatta rengi)
Aranılan şey orta sınıf adventure-touring motordu
BMW F700GS (pahalı)
Suzuki Vstrom 650 (ağır, frenleri zayıf)
Yamaha Tenere 660 (tek silindir, 21″ gereksiz)
Honda NC750X (motor karakteri uygun değil)
Alternatiflere farklı kulplar taktıktan sonra Versys arandı, bulundu ve alındı. Ben bu motoru Suna için alırken tanıdım ama çok sevdim ve 10bin km kadar üzerinde yol yaptım. Ve hatta iki farklı arkadaşıma da bu motordan aldırdım.
Soyağacı
90lı yılların modasına Kawasaki’de uymuştu. Dual-sport modeli olan KLE 500’ü 1991 yılında piyasaya sürmüştü. Sıralı ikiz silindire sahip düşük torklu 500cc motor 21″ tekerlekli hafif ve oldukça inceydi. Bu başarılı model 2007 yılına kadar ufak kozmetik güncellemelerle üretilmeye devam etti. 2006 yılında yepyeni bir ER serisi ardından aynı platformu ve motor bloğunu kullanan yeni bir enduro modeli bekleniyordu. Uu! öyle birşey olmadı. Karşımıza küçük kalın tekerlekli gayet marjinal hibrit bir motosiklet çıktı. Bu motor zaten TDM 850 ve Multistrada DS1000’in olduğu gayet niş pazara uygundu. Tutmaz-satmaz izlenimi açıkçası vermişti. Lakin işler öyle olmadı. Adventure-touring segmentini ve bunun orta sınıfını iyi öngörmüş olmalı ki Kawasaki bu motoru 11. yılında hala üretiyor.
KLE 500 olarak 1991-1997 yıllarında üretilen motor 2007 yılında KLE 650 Versys olarak devam etmeye başladı. Peki neydi Versys? Versatile System yani çok yönlü sistem anlamına gelen kelimelerin kısaltmasıydı.
Tasarım
Ben bu yazıda 2013-2014 yıllarında üretilen son çekik gözlü olmayan kasayı yorumlayacağım. Ben ve eşim Suna kesinlikle çekik gözlü modeli eskisi kadar özel bulmadığımız için yeni kasaya yönelmedik. Bu motorun tasarımında bence en özel kısım far grubunun alışıla gelmişin dışıdaki tasarımıdır. Üst üste konumlandırılmış birbirinden ayrı dış hatlara sahip ama ortada birleşik olma durumu. Ve buna uygun ince kübik detaylar. Ön amortisör bağlantı detaylarından, sinyallere, sinyallerden aynalara kadar bu kübik detay bütünlüğünü motorun heryerinde görebilirsiniz. Bu da üreticinin “ortasını motor yaa o kadar da kasmayalım” demediğini gösteriyor. Sportif akrabasından gelen kuyruk tasarımı egzozun altta olması sebebiyle yanlardan bağlantısız şekilde. Standart camıyla rüzgar koruması oldukça zayıf olan motora 3.party markaların güzel cam alternatifleri mevcut. Motora yandan baktığınızda radyatörü gizleyen karenaj detayları, manifolt çıkışlarını gizleyen alt kapak detayları ve egzoz formu oldukça yakışıklı.
Şasi ve süspansiyon
Oldukça dik şekilde tasarlanmış motor bloğunu içine alan kalın yapılı trellis şasi kuyruğa kadar tek parça olarak devam ediyor. Şasiye önde 41mm çapında upside-down ve arkada yatık olarak tek taraftan bağlı mono amortisör eşlik ediyorlar. Ön ve arka amortisörde sıkıştırma ve ön yükleme ayarları mevcut. Rijit, iyi tasarlanmış şasiye kaliteli tarafta kalan amortisörler o kadar güzel eşlik ediyorlar ki bu durum tutuş ve viraj kabiliyeti olarak bu motoru çok özel kılıyor.
Motor ve şanzıman
Motor bloğunun temel yapısı selefi KLE 500 deki gibi paralel twin. 498cc olan hacim Versys te 649cc ye çıkartılmış. Enjeksiyonla beslenen, yüksek devir çevirebilen, alt devirlerden itibaren yeterli tork sağlayabilen nefis bir blog. Kağıt üzerinde 69hp güç ve 64nm tork değeri çok etkileyici durmuyor kabul ediyorum. Lakin işler pratikte öyle değil. 10500 devirde de kesiciye giren motor 9000 devire kadar durmaksızın artan bir güç üretiyor. Vites kutusu kısa değişim aralıklarına, kusursuz geçişlere sahip (sportif abisinden miras). Vites oranları ile motor bloğunun uyumuna örnek vermek gerekirse arkanızda artçı bile varken 3. vitesle 30-40km lere düşseniz ve gazı açsanız toparlar. Diğer yandan dar virajlı bir yolda vitesle uğraşmanıza gerek yok! takın 2. vitese devam… Özetle: her devirde yeterli tork ve güç bu motorda var.
Frenler
Standartında papatya formunda gelen 300mm çapındaki çift ön diski çift pistonlu Tokico kaliperler ısırıyor. Hem dozajlama hemde güç olarak frenler oldukça iyi tarafta. Hoyratça sıkılan ön frenlerde arka tekerinizi rahatlıkla yerden kesebilecek güçte. Arka fren etkisi ortala değerlerde. Yani trafikte yavaş manevralarda sizi üzmez. ABS’ye deyinecek olursak iyi ağırlık dağılımına sahip bu motorda ABS pek devreye giremiyor ama girdiğinde işini gayet iyi şekilde yapabiliyor.
Gösterge ve elektronikler
Bu kısım çok güçlü değil. Okunaklı ama sadece temel bilgileri veren gösterge panelinde (tam sevdiğim gibi) devir saati ortada analog olarak ve hız göstergesi dijital olarak sağda konumlandırılmış. Hassas olmayan dijital çok kademeli benzin göstergesi son kademesine gelince saatin olduğu yerde yanım sönen “fuel” uyarısını vermeye başlıyor. Saat var ama derece yok. Vites göstergesi standartta yok ama yeri hazır. Farkını vererek serviste taktırtma şansına sahipsiniz.
Genel işçilik ve komponent kalitesi
Bu motor Kawasaki’nin Japonya fabrikasından üretiliyor. Bu da kalın ve birbirine tam oturan karenaj ve plastik parçalar, metal-kaynak işçiliği olarak ürüne yansıyor. Boya kaliteside oldukça üst düzey. Günümüzde birçok markada göremeyeceğiniz kaliteye sahip olduğunu söyleyebilirim.
Konfor ve ergonomi
Genel yapısı itibariyle rahat bir oturuş pozisyonu sunuyor olsa da, yetersiz standart camı, yukarıda kalan pegleri, yüksekliği ayarlanamayan selesi eleştiriye açık noktaları. Geniş gidonu kolay bir yönlendirme sunarken vızıltı şeklinde bir titreşimi (uyuşma yapmayacak kadar) ellerinize iletir. Geniş sürücü selesi çok etli olmasa da yeterli konforu sağlayabiliyor. Artçı sürücü kadar şanslı değil ama kötü de sayılmaz. Arka tutamaklar olması gereken yerde ve sağlamlar. Birçok üst sınıf motorda bile olmayan mesafe ayarlı fren ve debriyaj manetleri bu motorda mevcut. Özetle doğru cam, elcik koruma, elcik ısıtma ve çantaları bu motora uyarlarsanız sizi üzmeyecek bir touring motor taklidi yapabilir. Doğru amortisör ayarı ile artçı bu hafif motorun sürüş dinamiklerini bozmuyor.
Sürüş Hissi
Sportif kerata! Sizi dar virajlarda çok eğlendirir 170km/saat sürate kadar fişek hızında çıkarabilir. Kafa göz sallamaz, yere iyi basar ve her zaman gaz koluna cevabı vardır. Görüntüsünden fazlasını verir, benim diyen nice pahalı motorları ipe dizer. Anladınız siz…
Eksileri
- Zayıf gösterge paneli özellikleri ve hassasiyetsiz yakıt göstergesi
- Gösterge panelinden gelen kronik zırıltı
- Yavaş manevralarda gaz hassasiyetinin sağa dönüşlerde kötü olması (gaz teli geriliyor ama fixlemek mümkün)
- Sürücü peglerinin uzun boylular için yukarda kalıyor
- Egzoz sesi (sanki 250cc commuter)
- Orta sehpahanın opsiyonel olarak bile olmaması
