Birşeye “süper” tanımını koyuyorsanız bunun altının dolu olup olmadığına dikkat etmelisiniz. Hele ki dikkatlerin üzerinde olduğu, yükselen bir markaysanız.
KTM bir çoklarınızın da bildiği gibi ortalama 60 senedir motosiklet üreten Avrupalı egzotik bir marka. Bilgi birikimi daha çok off road olan KTM, 2013 yılında iddalı bir model (1190 Adventure) ile neredeyse hiç pazar payı olmayan bir segmente giriş yaptı. Firma işini öylesine ciddiye almıştı ki bu ilk deneme oldukça başarılı oldu. Onca yeni özelliğe rağmen kronik problemleri yok denecek kadar azdı . Ve tabi serinin alt ve üst modelleri çıkmaya başladı. 1190’dan 2 sene sonra 1050 Adventure ve 1290 Super Adventure modelleri geldi. 1050 bir alt segment içindi (F800GS, Tiger 800, Africa Twin), 1290 Super Adventure ise tombik görünümü, büyük deposu ve artan konfor özellikleriyle 1200GS Adventure’a bir rakip niteliğindeydi. Bu iki yeni modelin gelişiyle güç-ağırlık oranı en iyi olan, sportif model 1190 Adventure üretimden kaldırıldı. 1190 severlerin kafası karıştı ve beklemeye devam ettiler. İşte o bekleyişin sonunda S versiyonlu, sportif, atletik 1290S karşımızda!
Not: Bu test yazısı 1190 Adventure ile bir kıyaslama niteliğindedir. Okumadıysanız öncesinde 1190 Adventure testimi okumanızı tavsiye ederim. http://mustafa.atesel.com/ktm-1190-adventure-test/
1190 Adventure VS 1290 Super Adventure S
Tasarım
Her ne kadar 1190’ın tasarımına alışmış, seviyor da olsam bu iki motor ön kısımdan kıyaslanıldığında 1190 (yalan yok) daha eski moda duruyor. Sadece yan depo karenajları, kafa, far ve cam tasarımı değişen 1290, daha da uzaydan gelmiş gibi. Sele, kuyruk, stop, egzoz, ve ön çamurluk olduğu gibi aynı kullanılmış. İki renk seçeneği gelmiş. Bunlar opak turuncu – beyaz ve koyu gri – turuncu. 1190’ın o her görenin “wow” dediği alev turuncu rengi maalesef artık yok. Motorun geneline hakim siyah sebebiyle olsa gerek döküm jantlar gözümü çok tırmalamadı. Ama turuncu olan amortisör yayının beyaz olması siyah versiyonda hoşuma gitmedi.
Motor
Aynı bloğa sahip bu iki motorun farkı artan 100cc lik silindir hacminden geliyor. 1195cc olan silindir hacmi 1301cc ye çıkarılmış. KTM bunu yaparken silindir gömleğini ve piston çaplarıyla oynamış. Bu uygulama 1050 ve 1090 modellerinde de benzer şekilde. KTM travel serisi tüm motorlarında aynı şasi ve bloğu kulanıyor. Bu durum maliyet ve sağlamlık adına süper mantıklı bir hareket. Firma daha büyük piston kullanıyor olmasına karşın pistonların ağırlığını 1190’a göre 47’şer gram azaldığını söylüyor. Ve tabi değişen krank optimizasyonu.
Değerlere baktığımızda 1290S’in 160hp ve 140nm ürettiğini görüyoruz. Muazzam! 1190’da zayıf olan (göreceli) low end power 1290’da fazlasıyla iyi. Güç ve tork her devirde çok iyi alt-orta-üst hepsi dolu. İşte bu ilk SÜPER!
Şasi ve süspansiyon
Şasi olduğu gibi aynı. Ama süspansiyonlar başka gezegenden. Semi-active deneyimini daha önce T model ve Super Duke modellerinde de deneyimlemiştim. Ama insanın uzun süre kullandığı motora benzer bir motorda bunu deneyimlemesi farklı bir tat. Ayarlar aynı şekilde, Street, Sport, Rain ve Off road. Gene aynı şekilde sürüş modlarına duyarlı olarak değişiyor. Peki ne sağlıyor bu yeni sistem? Çalışma prensibini bilenleriniz vardır. Ön ve arkada bağımsız çalışan sensörler saniyenin bilmem kaçında bir çalışma şeklini kontrol ediyor ve anlık olarak ayarları değiştiriyor (compression ve rebound). Hızlandığınızda sertleşen, bozuk yolda yumuşayan, fren yaptığınız da motorunuzun öne dalmasını engelleyen sürekli mükemmel karışımı sizlere sunan bir sistem. Amortisörler elden geçmiş hatta arka komple değişmiş. Ön ve arkanın çalışma mesafesi (travel) 190mm den 200m ye çıkmış ama yerden yükseklikte değişiklik yok. Sele hala alçak ayarda 86cm. Bir SÜPER de amortisörlere geliyor.
Frenler
Aynı master cylinder, aynı caliperler, aynı diskler. Peki ne farklı? Semi-active ile gelen fren esnasında öne dalma durumu oldukça az. Neredeyse BMW Teleleveri gibi. Bunun çalışma prensibi sizin fren yapmaya başladığınızı anlayan sensörler ön amortisörün compression pompasını kapatıyor ve kapanamayan çatal sebebiyle motor öne dalmamış oluyor. Bu dalmanın olmaması fren performansını hissedilir şekilde etkilemiş.
Gösterge ve elektronikler
Bu motosiklette yeni far tasarımı dışında ki en büyük yenilik 6,5″ büyüklüğündeki renkli TFT ekran. Geçmiş yıllarda irili ufaklı birçok farklı motosiklet ve scooter da LCD ekranlar kullanılmıştı. Lakin bu farklı. Henüz otomobillerde bile yavaş yavaş görmeye başladığımız yüksek çözünürlüklü TFT ekranı KTM ilk kullananlardan. 1190 ile yüksek oranda aynı bilgileri bizlere gösteren bu ekran da KTM My Ride uygulaması ile gelen yeni özellikler var. Bunun dışında geçmişte yazı ile verilen birçok bilgi iconlaştırılarak daha anlaşılır hale getirilmiş. Kullanıcı alışkanlıkları tarafından baktığımda bilgilerin yerleşimi oldukça tanıdık.
Daha önce hiçbir motorda görmediğim ve neden olmadığını hep sorguladığım gösterge paneli yükseklik ayarı bu motorda var. Saygı duydum. Benim gibi uzun boylu kullanıcılara göstergeler çok aşağıda kalır yada açısı dik kalır ve rahat görünmezler. İşte sonunda bir firma hem yansımaları önlemek hem de farklı boydaki kulanıcıları düşünerek böyle basit ama kimsenin tenezzül etmediği özelliği getirmiş. Teşekkürler KTM.
Gidon üzerindeki kumandalara baktığımızda alıştığımız menü navigasyon butonlarının aynen korunmuş (bu güzel) olduğunu görüyoruz. Ek olarak tüm butonlar ışıklı hale getirilmiş.
Cruise control 5 fonksiyonlu tek buton üzerinden kontrol ediliyor ve iyi çalışıyor. 4lü flaşör butonu sağa taşınmış, kill switch ve marş butonu birleşmiş. Gidon kitleme butonu da gene sağda konumlandırılmış.
Buton ışıklandırmaları
Quick Shifter Up-Down olarak çalışıyor. Alt devirlerde de sorunsuz (üretici 4000 rpm üzeri kullanımı öneriyor) ama gazı fazla kesiyor. Hızlı vites değiştiren sürücüler bu hızı yakalar. Bu özellik Travel Pack ile geliyor.
Keyless Go (anahtarsız çalışma) gelmiş, hoş gelmiş. Daha önce 2 günlük Road eğitiminde arkadaşımın 1200GS’inde deneyimlemiştim. Özellikle Road eğitimi gibi 15-20km mesafede bir durup tekrar gitme durumlarında inanılmaz pratik. Motora oturup bir düğmeye basıp gidiyorsunuz. KTM kitleme ve çalıştırma butonlarını sağ kütüklüğe yerleştirmiş bu daha da pratik olmuş. 1200GS’te elinizi gidondan ayırıp kontağın olduğu yerde bulunan düğmeye basıyordunuz. Aynı zamanda benzin depo kapağı da artık anahtarsız.
Su geçirmez telefon bölmesi içerisinde USB soket ve anahtar koyma yeri olan eşsiz bir yenilik.
MSR (Motor Slip Regulation) bu motorda gelen yeni özelliklerden. Siz gazı aniden kapatırsanız ya da aniden vites küçültürseniz ve kaydırmalı debriyajın destekleyemeyeceği bir torkta iseniz o zaman motor minimal bir gaz vererek kaymayı engelliyor. İnovatif!
HHC (Hill Hold Control) T modelinden sonra bu modelde de var. Yokuş yukarı kalkışlarda çok işe yarayan ve insanı tembelliğe alıştıran süper bir sistem. Eğimi anlayan motorunuz, durup frene bastığınızda siz ilerleyene kadar frene basmaya devam ediyor. Bye bye geriye kaymalar.
KTM My Ride bu özelliği deneme şansım olmadı ama neler yapabildiğini araştırdım. Telefonunuzu bluetooth üzerinden eşleştiriyorsunuz. Genel aramalar, mesajlar ve müzik kontrollerini gidondaki navigasyon butonlarından yönetebiliyorsunuz. İşe yarar gibi görünüyor.
12V çakmak soketi ortada (eskiden kontağın olduğu yerde) konumlandırılmış. 1190’da kendiliğinden açılan ucuz kapak yerine, üretici tabiri caizse “adam gibi” kapak koymuş.
Konfor ve ergonomi
Yeni kafa tasarımı kuşkusuz bu bölümdeki en büyük değişiklik. 1190’da tek parça olup, yukarı ve aşağı hareket eden camın yerine, sabit ve genişleyen siyah bir cam ve onun üzerinde hareket eden bir cam gelmiş. Terekli kask (Arai Tour-X4) ile 1190’da uzun cam ile yaşadığım konforu bu motorda standart cam ile yakaladım. Cam daha kolay ayarlanmıyor ama sürüş esnasında daha az sallanıyor. Yeni kafa tasarımının rüzgar koruması tam not!
Sele genel formu itibariyle aynı gibi görünse de farklar var. Yeni sele kaplaması daha teknolojik görünümlü çizgilere sahip. Sünger yapısı geliştirilmiş ve üst kısmında farklı yoğunlukta (density) yumuşak bir sünger kullanılmış. Alt kısımda kullanılan sünger 1190’a göre daha sert hissettirdi ve sele alta doğru biraz genişlemiş. Bu genişleme ve sertleşmeyi ilk bakışta beğenmedim.
Özelleştirmeler daha da zenginleştirilmiş. UX (kullanıcı deneyimi) konusuna hassas biri olarak buna önem veren firmaları haliyle seviyorum. Her insan farklı boyutlarda ve bisiklette çok gelişmiş olan fitting meselesine motosiklet üreticileri hiç önem vermiyor. 1.68m boyunda ki adam ile 1.90m adam aynı mıdır? Kol uzunlukları, bacak, hatta el ve ayak? Tabii ki hayır. 1190’da bu konu ile ilgili yapışan çalışmalar beni çok mutlu etmişti. 1290 daha da gelişmiş.
- Pegler 1,5cm aşağı yada yukarı ayarlanabiliyor (1190’da vardı).
- Gidon 1,5cm ileri yada geri ayarlanabiliyor. Gidon (yükseltme get ile yapılıyor) (1190’da vardı).
- Sele 86cm yada 87,5cm olarak iki ayara sahip (1190’da vardı).
- Cam yükseklik ayarı kademesiz (1190’da vardı).
- Fren ve debriyaj manetleri 5’er kademeye sahip (1190’da vardı).
- Kadran 3 farklı açı ayarına sahip (yeni).
- Vites pedalı 3 faklı ayara sahip (yeni).
Isı selefinde belki en büyük konfor bozucuydu. V2 motorların en büyük dezavantajları arkada kalan pistondan gelen ısıdır. Ve genelde o ısı vardır. Depolarla komple kapalı olan 990 Adventure bu konuda iyiydi ama benzin kaynatabiliyordu. 1190 ilk test ettiğimde “bu ne yahu” dedirtmişti bana. Ama diğer faydaları bunu görmezden gelmemi sağlamıştı. Sonrasında alıştım, ekstra kapak vs bile alıp takmadım. 1290 Super Adventure T modelinde ise ısı işi manifolta yapılan izolasyon ve sele altındaki minik difüzörlerle makul seviyelere getirilmişti. Çok ilginçtir 1290S 1190 gibi sıfır izolasyona sahip. Evet o minik difüzörler var, deponun hava giriş ve çıkışları değiştirilmiş ama izolasyon yok. Benim test ettiğim gün hava 22-24 derecelerdeydi açıkçası çok fazla anlayamadım. Daha önce bu motoru deneyen başka bir arkadaşım (GS kullanıcısıdır) ısının rahatsız etmediğini söyledi. Bence bu motorda da benzer bir ısı kullanıcıları bekliyor 🙂
Led farlar alışılması zor bir tasarıma sahip olsa da tasarımın bütünüyle örtüşüyor. Esas olayı fonksiyonunda. Ben gece kullanma fırsatı bulamadım. Gündüz farkedilebilirliği iyi. Bu fantastik far tasarımı uzun ve kısa farkların dışında 6 farklı açıyla çalışan led viraj farları barındırıyor. Ledleri fan ile soğutma yerine ortada konumlandırılmış ve farları ikiye bölen aluminyun bir soğutucusu var. Diğer üreticilerin örnek alması gereken inovatif bir çalışma. Nasıl çalıştığını videoda görebilirsiniz.
Sürüş hissi
Çok tanıdık AMA çok daha iyi. Jant ve semi-active süspansiyonlardan gelen ciddi bir rijitlik var. Asfalt kullanımı için düşünürsek kesinlikle daha keskinlik kazanmış bir viraj hissi var. Frenler gene süspansiyonlardan nasibini alıyor ve daha iyi hissettiriyor. Büyüyen motor hacminin en büyük katkısı alt devirlerin bir kamyon gibi güçlü olması. 2 ile dönülen virajlar artık 3 ile dönülebilir. Quick Shifter ile bu güç birleşimi bitmek bilmeyen bir güç şölenine dönüşüyor.
Bu motor 1190’ın ciddi bir update versiyonu niteliğinde. Ama öyle caponların yaptığı gibi “plastikleri, far tasarımını değiştirip yapıştıralım gitsin” niteliğinde değil.
Peki 1190’dan sonra Alınır mı? Dabilanmanyakmısınız 🙂 Bu çocuk gerçekten Süper!
