Asfaltta gidecek motor yapmayı bilmeyen firma ilk denemesi olan 950-990 ADV serisinin üretimini 2012 de durdurur. Çünkü daha konforlu ve donanımlı bir Adventure motor üretecektir. İnanılmaz, bu motorda benzin göstergesi var! 
Ben nasıl tanıştım
2014 yazı, sanırım bakım sebebiyle KTM Spormoto’da gitmiştim. Çok sevdiğim, çok memnun olduğum 990 ADV motorumu servise götürdüm. Çıkalı 1 seneyi geçmiş olmasına karşın 1190’a tasarım olarak ısınamamış ve ilgimi çekmemişti. Normalde Test meraklısı biri olmama karşın Test etmemiştim. “Nasip bu güneymiş” diyerek atladım test motoruna. 23.dk da Şile Shell’de mola verdiğimde iş işten çoktaan geçmişti ama ben bi süre gerçeklerle yüzleşmekten kaçtım 😀 Bir sport touring motordan isteyebileceğim herşey bu motorda vardı ama motor sport touring değildi!? 2 hafta sonra 2 günlük uzun bir test için tekrar 1190’ı aldım ve bu testte 650km yol yaptım. Her türlü koşulda doya doya test ettim ve tabiki aldım.
Off-road Superbike
Bu tabiri Advrider’da duymuştum. Neden 150hp motora ihtiyaç duyalım, ne gerek var bla bla bir ton tartışma. BMW’nin GS ile yarattığı ve liderliğini bırakmadığı segmentten herkes gibi Avusturya’lı üretici de nasibini almak istiyordu. Stratejik bir hareketle GS’in yeni çıktığı yıl kafaları karıştırmak için aynı motor hacmine ve benzer donanıma sahip iki versiyonu olan 1190 Adventure serisini üretti. Donanım ve güç olarak sıvı soğutmalı GS’ten daha üstün olmalıydı ki insanlar tercih etsin. Ne kadar tercih edildi bilmiyorum ama model hüsran olmalı ve gelişerek devam etmekte. Uzun bacaklı bir motora 150hp güç üreten bloğu takabilirsiniz ama bunu yola aktarmak esas maharettir. Beceremediğiniz tutuşu elektroniklerle destekleyebilirsiniz ama benim gibi kullanıcılar bu numarayı yutmaz 😉 Bu canavar sahip olduğu her beygiri yere gayet iyi aktarıyor. Hemde sahip olduğu elektroniklere ihtiyaç duymadan.
1190 yaratılırken selefi 990’dan neredeyse hiç bir şey almamış. Evet şasi, süspansiyon ve motor benzer prensipte ama hepsi sıfırdan tasarlanmış. Benim yakalayabildiğim tek benzerlik yolcu ve artçı pegleri oldu. Ne aynası, ne pedalı nede sinyali hepsi yeni…
Başlıca fakları ise şöyle.
- 150hp, 125nm güç ve torka sahip yeni LC8
- Ride by wire ve sürüş modları
- Kaydırmalı debriyaj
- Viraj ABS’si, Off-road ABS’si, modlara ve viraja duyarlı Traction Control
- Elektronik amortisörler
- Radial bağlı master clinder ve 4 pistonlu fren kaliperleri
- Tubeless tel jantlar
- Gidon amortisörü
- Uzayan bakım periyodu (15.000km)
- Ayarlı cam, sele, peg ve gidon
- Lastik basınç sensörleri
- Birçok bilgiye haiz yol bilgisayarı
- Azalan yakıt tüketimi ve büyüyen yakıt tankı
- Artan konforu
Tasarım
Bu markanın tasarım ile ilgili kısmı oldukça güçlü. Sebebi ise gözde tasarım firmalarından KISKA’nın %26 hissedarı olması. T-shirt yada ayna farketmez yada anahtarlık.. Hepsi iyi tasarlanmış. 1190 çok dengeli, tüm çizgileri birbirini destekleyen nitelikte sportif ve modern bir tasarıma sahip. O’na “şuna benziyor” diyemezsiniz. Açıkçası kendi içinde beğensem bile 990 kadar ünik olmadığını düşündüm ve halen de düşünürüm. Siyah ağırlıklı (jantlar, şasi, motor bloğu) yapı üzerine konulmuş metalik alev turuncu her defasında onu tasarlayana saygımı arttırıyor. Standart camının üst kısmındaki form için de tam tersini düşünüyorum. Özetle, sportif, maskulen ve heyecan verici bir tasarıma sahip.
Şasi ve süspansiyon
Ufak tefek görsel farklar olsa da hemen hemen selefi 990 ile benzer prensipte tasarlanmış trellis şasiye sahip. Şasi dinamikleri muazzam, benim kullandığım over all da en iyi şasilerden biri. Daracık virajları keyifle döner, hızlı virajlarda bu keyifi aynen devam ettirebilirsiniz. İstediğiniz kadar erken ve fazla gaz açık “abi ben viraj çıkışına doğru gideceğim” demez. Gayet enduro motor muamelesi yapabilir ve arazide gazlayabilirsiniz. 9,5kg olan ana şasinin içine gizlenmiş blog, heybe şeklinde giydirilen yakıt tankıyla gene süper düşük bir ağırlık merkezi karşımızda. 212kg ağırlığa sahip bu motor, çok hafif hissettiriyor.
Bu firmanın bir özelliğine daha: WP Performance Systems’in sahibi olması. Tüm şasi ve süspansiyonlar WP fabrikasında üretilmekte. Ayrıca WP firması bir çok motosiklet üreticisine de üretim yapmakta (BMW, Triumph vs.). Ben henüz KTM’nin herhangi bir motorunda kötü şasi ve süspansiyon görmedim.
Bu motorda amortisörler önde elektronik kontrollü 47mm çapında upside-down. Arkada gene elektronik kontrollü direkt bağlı mono süspansiyon olarak tasarlanmış. Amortisörler sürüş modlarına bağlı olarak çalışıyor olsa da istediğiniz şekilde özelleştirebiliyorsunuz. Seyir halinde ön yükleme değişikliğine izin vermiyor ama diğer ayarları istediğiniz gibi değiştirebiliyorsunuz.
Motor ve şanzıman
İki sene RC16 ile pistlerde denenen 180hp güç üretebilen blog ehlileştirilip bu motora uygulandı.
75° V2 silindir 1195cc hacime sahip blog krankta 148hp güç 125nm tork üretiyor. Krank balansı çok iyi optimize edilmiş motor sanki 650cc bir blog kadar titriyor. Alt devirleri iyi, orta ve üst devirleri çok iyi olan motor devir sever yapıya sahip. Herhangi bir exup sistemine sahip olmayan motor gazı kapattığınızda size muazzam bir de akselerasyon sağlıyor (segmentinin en iyisi). Pistonlar süper hafif ve sağlam malzemelerden yapılmış. 990’da Nikasil kaplı olan piston ve segmanlar daha düşük sürtünme yanı sıra sağlamlığa da sahip DLC ile kaplanmış. Bakım periyodu 15.000km olan bu blog yağı çok iyi kullanıyor. Yağ sıcaklığı hemen hemen her şartta aynı sıcaklıkta. Bunu motosikletlerde nadiren kullanılan yağı su ile soğutan bir heat exchanger ile gerçekleştiriyor.
Debriyaj inanılmaz progressive ve bir o kadar yumuşak. Haza 250cc motor debriyajı. Bunu sağlayan PASC kaydırmalı debriyaj ve Magura pompalar. Şanzımanda asla mis shift (istemsiz boş vites) yok. Muhteşem oranlara sahip şıkır şıkır geçen bir vites kutusuna sahip. Bu motorun şanzımanı bir harika! 2.vitesle her türlü dar virajlı yolda seyir edebilir, 4.viteste de neredeyse her türlü geniş virajda aynısını yapabilirsiniz.
Frenler
Önde radyal bağlı 16mm lik Brembo master cylinder den ürettiğiniz basınç çelik hren hortumlarından geçerek gene radyal bağlı 4 pistonlu mono blog Brembo kaliperleri ittiriyor. Frenler süper! Arkada iki pistonlu brembo kaliper yer alıyor ve oldukça etliği. Frenleri 990adv’ye göre muazzam, testlerde 1200GS LC’den ve bi önceki seri Multi Strada 1200’den iyi görünyor. Lakin yeni Multi Strada bariz daha iyi ve 1200GS daha iyi hissettiriyor (telelever effect).
Frenlerin elektronik kısmına değinecek olursak. Bu motor dünyanın ilk viraj ABS’sinin geliştirildiği ve standart olarak üretildiği motor. Bosch ile ortak çalışan firma 2013 üretimine çalışmaları yetiştirememiş, 2014 yılında standart olarak sunmaya başlamıştı. Şaside konumlandırılmış ciro sensörler yatış açınızı, hızınızı ve ön-arka lastik turlarınızı hesaplayarak optimum ABS valf devirini bularak sistemi devreye sokuyor. Çok hızlı yada yavaş çalışan ABS duruma göre sizi ayakta tutuyor. Firmanın çok fazla öne sürmediği off-road ABS’si bence muazzam. İstediğiniz gevşek zeminde istediğiniz freni yapın bu alet duruyor! Bu sistemler yada ABS komple kapatılabiliyor.
Gösterge ve elektronikler
Göstergeler Alman VDO firmasına yaptırılmış. İki benzer boyuttaki LCD ekranın ortasında analog devir saati yer alıyor. Göstergelerin sağ kısmı alışılageldik yakıt, ısı, vites, saat gibi bilgilerin olduğu kısım ve çok iyi düşünülmüş. Sol tarafta bulunan LCD ekran diğer tüm ayarları (sürüş modları, amortisör ayarları, lastik basınçları, elcik ısıtma kontrolleri, tripler vs.. ) yapabileceğiniz ve istediğiniz gibi özelleştirebileceğiniz bir yapıda. Tüm ayarlar için sol kütüklükte bulunan 4 adet klasik tv kumandası mantığındaki düğmeleri kullanıyorsunuz.
Elektronik sürüş desteklerine baktığımızda menü zengin ve hiç biri laf olsun diye konulmamış. Açıkçası bu motor ilk çıktığında bu konularda hiç bir deneyimi olmayan KTM’ye çok güvenememiştim. Lakin şimdilerde 60.000km lerde olan motorumuz en ufak elektronik hata bile vermedi. Mikuni’ye yaptırtılmış Ride by Wire muazzam. Yok trafikte ısındım, yok ayarlanamadım, aksırdım, tıksırdım asla yok! Yağ gibi ayarlanıyor hatta bir çok karbüratörlü motordan çok daha iyi. Sürüş modları Street, Sport, Rain, Off road şeklinde. Hiçbir modda orta devirlere kadar fark yok. Ani ve yüksek güç gerektiğinde Rain veya Off road modundaysanız bunu anlayabiliyorsunuz. Bu motor 150hp ama çok aklı başında! MSC ve MTC sürüş modlarına göre çalışma karakterini değiştirse de siz hissetmiyorsunuz, onlar arkada işlerini harika yapıyorlar. Lastik basınç sensörlerini anlık gözlemleyebiliyor ve ani basınç kaybında uyarılıyorsunuz. Saat, tarih, sürüş süresi, ortalama hız, tüketim gibi değerler bol bol var. Ayarlanabilir shift light redline olmayan kadranda oldukça iş yapıyor. İstediğiniz devirde yanıp sönmeye başlıyor devam ederseniz ışık hızı artıyor, daha da devem ederseniz direkt yanıyor ve devir kesici devreye giriyor. Kadran ışıkları ışık miktarına göre otomatik olarak artıyor yada azalıyor.
Genel işçilik ve komponent kalitesi
Bir KTM klasiği burada da devam ediyor. Alanında en iyi firmalara yaptırılmış parçalar bütünü. Şasi ve amortisörler WP, ateşleme ride by wire Mikuni, ABS, MSC, MTC Bosch, plastik aksamlar Acerbis, jantlar Saxess, sele ve çantalar Shad, tüm fren tertibatı Brembo, debriyaj pompası ve gidonu Magura. Özetle upgrade edebileceğiniz birşey yok.
Konfor ve ergonomi
Yükseklik ayarlı sele, ayarlı ön cam ve manetler hemen hemen her üst segment motorda var. Bunlara ek olarak bu motorda gidonu öne veya geriye alabilirsiniz, pegleri 15mm aşağı-yukarı alabilirsiniz, fren ve vites pedallarını da gene hiç bir parça gereksinimi duymadan ayarlayabilirsiniz. Bunlar benim gibi standart dışı boya sahip kişilerde çok önemli ergonomik faktörler. Gidon sele arası mesafe ideal, sele uzun kmlerce mola vermeden gitmeye uygun. Depo rahat sıkılıyor, artçı iki parçalı selede kayıp tepenize binmiyor. Peg ve elcik titreşimi hiçbir sönümleyici olmamasına karşın ideal boyutta. Standart cam ile tereksiz kaskla ben rahat ediyordum ama terekli kaskla o iş olmadı. Siyah uzun tur camı ile yüksek süratlerde saatlerce yol alabilirim. Ergonomi ve konfor kısmı kişiye ve beklentilere göre görecelidir bunu biliyoruz ama bu motor oldukça iyi. Segment lideri ile kıyaslayacak olursak çok az gerisinde ama büyük farklar yok. Artçı tarafında ise Suna’nın en rahat ettiği motorumuz olduğunu söyleyebilirim. Peglerde titreşim, tutulamayan arka tutamaklar, frende kayma vs. gibi şikayetler bu motorda oluşmadı.
Sürüş hissi
Ben hala ilk test ettiğim gün gibi spor motor kullanıyor hissi alıyorum 🙂 Dorsoduro gibi tahrik edici olmasa da hiç fena değil. Çok güvenli, çok kontrollü, dikkat çekici ve hızlı. Seviyorum keratayı.
Eksiler
- Sele altına vuran ısı
- Bu motora yakışmayan standart egzoz sesi ve ekstra gelen Akrapovic maliyeti
- Genede belli bir tecrübe gerektiriyor olması
- Kalın arka maşaya vuran zincir sesi
- Kısıtlı lastik seçeneği
