KTM 990 ADVENTURE TEST

Bu basit bir inceleme yazısı değil onu baştan söyleyeyim. Oldukça detaya gireceğim. 2012 yılında sıfır olarak aldığım ve 40.000km kullandığım bende ciddi izler bırakmış bir motosiklete gönül borcu olarak bunları yazıyorum.

Benim tanışma hikayem

2012 yılı ortaları.. günlük kullandığım Piaggio X9 500 ve arazi ağırlık gezilerde kullandığım KTM 640 Adventure motorlarımda gayet mutlu mesut yaşamaktaydım. Lakin asfaltta uzun yol yapmayı özlemişim. Yakın arkadaşım Umut Dikim’de benimle aynı durumda ve birbirimizi büyük seyahat endurosu almak için gazlıyoruz. İlk aklıma gelen bu iş için 3. çok pahalı olmayan bir motor almak. Alternatifler 1150GS yada Varadero olabilir. Lakin eşim Suna 1150’nin türbülansından nefret eder. Öyle böyle derken eski ile uğraşmayım yeni birşeyler mi alsama yöneliyor ve kendimi daha yeni çıkan Super Tenere testinde buluyorum. Motoru kısa sayılmayacak bir test sonucu beğeniyorum. Diğer alternatif tabiki sıfın lideri 1200GS ve ADV. 3 farklı test sonucu, gereksiz geniş motor bloğu, devir sevmezliği, ayağa kalktığımda topuğumun exup’a takılması vs gibi sebepler derken net bir karar verilmeden testlere devam ediyorum. Spormoto Hasanpaşa’yı arıyorum tabiki test motoru yok ama ayarlarız diyorlar. Bir hafta içi sabah gidiyorum ve motor ayarlıyorlar. Motoru mağaza önünden alıyorum herşey ok. E5 bağlantısından itibaren gaza dokunuyorum ve altımdaki motor birden Nazgul’e dönüşüyor. Göztepe’ye gelmeden “budur!” diyor. Test sonucunda Türkiye’de kalan tek sıfır km 990adv’nin kaporasını veriyorum.

Dakar Rally replikası

Mesleğim yada yapım gereği gerçek hikayesi, geçmişi olan ürünler her zaman ilgimi çekmiştir. KTM 990 bir pazarlama ürünü seyahat endurosu yada adventure bike değil. Tamamen atelyelerde mekanikerler tarafından yarışçıların feedbackleri doğrultusuna yatarılmış bir motor. 1996 yılında KTM 2 silindir büyük hacimli bir motor bloğu yapma kararı alır ve çalışmalara başlar. Bu yıla kadar sadece tek silindir enduro ve motocross motorlar üreten üretici 2000 yılında prototipi fuarda gösterir. Lakin KTM CEO’su Stefan Pierer prototipi beğenmez ve geliştirilmesi için mühendisleri ve Ralli pilotu Fabrizio Meoni’yi görevlendirir. İşte esas hikaye bura başlar. 2001 yılında testleri yapılan motor 2002 yılında Dakar Rallisini Meoni pilotluğunda kazanır. Bu motor ralli mekanikerleri ve ralli pilotu tarafından tasarlanmış ve son kullanıcı ürünü değildir. O nedenle standart kullanıcılara pek hitap etmemiştir.

Kullanıcı gözüyle tasarımı

Bir motosikletten asıl beklememiz gerekenler kaliteli şasi, süspansiyon ve motor olmalıdır. Bunlar sürüş dinamiklerini (tutuş, dönüş, duruş) etkiler. Gerisi tamamen süs, püs ve göz boyamaktır.

Şasi ve süspansiyon

Tamamen special enduro prensibiyle tasarlanmış trellis şasisi gayet rijit ve olması gerektiği kadar esnektir. Bu şasiye güçlü bir ön düzen bağlantısı ile MX triple clampları ve 450mx te kullanılan upside down amortisörler (wp 4869 mxma) bağlanır. Standart amortisörleri yarış amortisörüdür. Tam ayarlı ve inanamayacağınız kadar dayanıklıdır. Arka tarafa baktığımızda uzun ve olabildiğince öne (sürücü ağırlık merkezine yakın) bağlı bir salıncak olduğunu ve arka amortisörün direkt (linkless) olarak buraya bağlandığını görürüz. Bu amortisör de standart yarış amortisörüdür ve üzerinde 4 farklı ayar bulunur. Linkless kullanım prensibi kaliteli prosressive yay gerektirir ki bu motorda öyledir. Linkless olma sebebi feedback sönümleyicileri ortadan kaldırmak ve ağırlık avantajına dayanır.

Motor ve şanzıman

75 derece V2 silindir yapısı ile 942cc hacimden 102hp ve 97nm güç üretmektedir. Dünyanın en ufak ve hafif V2 motor bloğudur (67kg). Motorun ince yapısı motosikletin gene olarak ince olmasına olanak sağlamıştır. Motor bloğu şasinin içerisinde kalır ve üst kısımda hava kutusu bulunur. Yakıt tankları sağ ve soldadır. Bu motorun muazzam düşük ağırlık merkezine sahip olmasında ki sırdır. Güç bandı alt devirler değil orta ve üst devirlerde gelecek şekilde tasarlanmıştır. 7000rpm den sonra ki his roller costera eş değerdir. Hidrolik Magura debriyajı pamuk gibidir. Manetler offroad kullanımı (1-2 parmak kullanım) için tasarlanmış olup kısadır. Yumuşak geçişli (fıstık gibidir) çok kısa yada uzun olmayan vites aralıklarına sahiptir. Çok hızlı vites geçişlerinde 4-5 arası missed shift vardır.

Genel işçilik ve komponent kalitesi

İleri seviyedir. Amortisörler WP, gidon Renthal, elcikleri Domino, jantları Exel, tüm plastikleri Acerbis, Ön camı Bayer Makrolon, Debriyaj sistemi Magura, Frenleri Brembo. Lakin bu motorda multimedya oyuncaklar yoktur. Son kullanıcı için motor yapmayı bilmeyen üretici benzin göstergesi bile koymamıştır.

Konfor

Bu çok göreceli kavramı iki şekilde ele almak lazım.

1. Eşimle sakin sakin uzun asfalt yollar katetmek istiyorum diyorsanız haberler kötü. Ön camı işe yaramaz rüzgarı yersiniz, selesi taş gibidir, ellere titreşim verir, kışın bile 40km altında fan hep devrededir, süspansiyon travel mesafesi fazladır ve frende öne ciddi dalar, alt devirlerde güçsüzüdür.

2. Motosiklette heyecan arıyorsanız, ayağa kalktığınızda o incecik motoru rahat tutabiliyor ve ufak MX motoru gibi istediğiniz arazi yol şartında gidebiliyorsanız. Dar virajlardan hoşlanıyor, geniş devir aralığı seviyor, zeminden gelen her feedbacki hemen alıp sürüşünüze aktarmak istiyorsanız muazzam konforlu.

Sürüş Hissi

Zero throttle lag! standart kullanıcılar için korkutucudur, gazı kolay ayarlanmaz, hemen gitmek ister ve yavaş gitmeyi sevmez. Frenleri hızına göre yeteri kadar iyi değildir. Sesi, görüntüsü, üzerindeyken ki verdiği his kesinlikle çok özeldir. Kendinizi zor zaptedilen vahşi bir ata binmiş gibi hissedebilirsiniz. 7000rpm sonrası gerçek dışıdır!

Halen Emsalsizdir ve rakibi artık yaratılmayacaktır.

2003 yılında 187kg ve 98hp olarak üretilen bu motosiklet 2016 yılında üretilen CRF1000L Africa Twin ile kıyaslandığında 21kg daha hafif ve 4hp daha güçlüdür.

21″ Ön ve 18″ arka lastiğe sahip olan bu kadar uzun bacaklı bir motorun bu kadar viraj sever olması tamamen onun anatomik yapısından kaynaklanıyor.